//
you're reading...
Analizy

Długookresowe koszty marginalne

Długookresowe koszty marginalne określają dodatkowe koszty wprowadzenia kolejnej jednostki ruchu, przy ustalonym poziomie oferowanej zdolności przepustowej linii kolejowej.

Koszt marginalny dla dłuższych okresów czasu jest funkcją wielu zmiennych objaśniających, takich jak:

  • punkt nadania,
  • punkt odbioru,
  • trasa przebiegu,
  • charakterystyka przedmiotu przewozu (rodzaje ładunków),
  • rozmiary przesyłek,
  • potok ładunków w jednostce czasu,
  • regularność odprawy,
  • sposób odprawy, okres czasu przeznaczony na przewóz,
  • typ wagonu,
  • organizacja odpraw i manewrów na stacji początkowej i końcowej,
  • typ trakcji,
  • współczynnik przebiegu próżnego,
  • maksymalna prędkość jazdy,
  • inne.

W takim przypadku przedmiotem działalności handlowej sektora infrastruktury jest każda operacja każdego pociągu na określonej linii obejmującej konkretne odcinki przebiegu.

Zgodnie z metodyką kalkulacji kosztów na kolei koszty marginalne można przedstawić na następującym wykresie:[1]

Badanie kosztów marginalnych może dotyczyć poniesionych kosztów na różnych liniach, w różnym czasie i w poszczególnych procesach eksploatacyjnych. W przypadku kosztów stałych, do których w przeważającej mierze należą pozycje kosztów infrastruktury, wartość części kosztów marginalnych może być dla szeregu pozycji kosztów niezależna od przyrostu wielkości i natężenia ruchu.

Rachunek kosztów marginalnych powinien odnosić się do różnych rejonów na sieci kolejowej w zależności od długości linii kolejowej, wielkości wykonanych pociągo-kilometrów, wielkości przewozów. Wartość kosztów marginalnych na danej linii powinna być ustalona na każdy dzień tygodnia.

Ponieważ celem wydzielenia infrastruktury jest umożliwienie stosowania mikroekonomicznego rachunku kosztów istotne jest określenie struktury kosztów zróżnicowanej w czasie i w przestrzeni.

Punktem wyjścia dla opracowania warunków udostępnienia trasy pociągowej jest ustalenie wartości technicznej jednostkowych odcinków linii kolejowej, których suma składa się na trasę przebiegu całego pociągu. Należałoby dokonać określenia wartości drogi kolejowej w zakresie kosztów utrzymania dróg w zależności od podstawowych parametrów eksploatacyjnych, tj. szybkości ruchu pociągów, obciążenia brutto pociągu, obciążenia wagonu na oś, natężenia ruchu i inne.

Niezbędne staje się przeprowadzenie klasyfikacji dróg kolejowych według kierunków przewozów, określenia stopnia rozwoju i wyposażenia poszczególnych linii, które umożliwiają wykonanie przewozów według określonych parametrów ruchu.

Konieczne jest podanie charakterystyki linii według parametrów działalności eksploatacyjnej z uwzględnieniem rodzaju ruchu, czasu dostawy oraz określenia struktury ruchu poszczególnych rodzajów przewozów.

W ten sposób byłyby stworzone podstawy dla ekonomicznej oceny wydajności linii i ich rzeczywistego wyposażenia.

Należałoby zaprojektować bazę danych, w której zawarte byłyby zbiory dotyczące stanu technicznego linii, poziomu ich utrzymania i wyposażenia.

Zalecone przez koleje Unii Europejskiej zasady odpłatnego użytkowania infrastruktury dzielą na szereg kategorii usługi realizowane w sektorze infrastruktury. Usługi podstawowe stanowią m. in. prawo[2] dostępu do torów, korzystanie z torów i zwrotnic, korzystanie z sieci trakcyjnej i podstacji, kursowanie pociągów oraz usługi dodatkowe, które dotyczą m. in. dostaw prądu trakcyjnego, nagrzewania składów pociągów, dostępu do budynków stacyjnych (które zaliczone są do urządzeń infrastruktury), do publicznych terminali towarowych, do stacji rozrządowych, do stacji formowania pociągów, do stacji postojowych, kontroli transportu ładunków niebezpiecznych. Oprócz pakietu bazowego mogą wystąpić inne usługi fakultatywne. Wartość poszczególnych zadań eksploatacyjnych może być zróżnicowana w zależności od parametrów eksploatacyjno – technicznych. Koszty powinny być przyporządkowane każdemu operatorowi oraz każdemu pociągowi oddzielnie kursującemu na danej linii przy uwzględnieniu zróżnicowania ruchu. W tym celu na PKP niezbędne jest opracowanie danych na temat zmienności kosztów na wszystkich odcinkach linii kolejowych. Konieczne jest opracowanie kosztów marginalnych na poszczególnych odcinkach sieci kolejowej PKP dla poszczególnych operatorów przewozów oddzielnie.

[1] Fiszka UIC 374 R,  Metody kalkulacji kosztów na kolei, 1977.

[2] Studium Le Péage II. Seminarium w Paryżu (24.02.1998) nt. Odzyskiwanie poniesionych kosztów a wyznaczanie taryf. Wykonawca firma consultingowa Coopers & Lybrand.

About pracemagisterskie

Piszę prace magisterskie

Dyskusja

Brak komentarzy.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

Ta witryna wykorzystuje usługę Akismet aby zredukować ilość spamu. Dowiedz się w jaki sposób dane w twoich komentarzach są przetwarzane.

%d blogerów lubi to: